¡A todo pedal en Sevilla!

Sevilla está cambiadísima, salta a la vista. Cualquiera que vuelva al cabo diez años a callejear por el barrio de la Santa Cruz, a cruzar el puente de Triana o a tapear por la Macarena no tardará en notar que la ciudad ha entrado en otra dinámica. De la noche a la mañana, Sevilla se ha hecho más vivible, más caminable, más soportable incluso con el intenso calor veraniego. Échenle la culpa a la bicicleta…

“¡Ya somos holandeses!", certifica Manuel Calvo, artífice del diseño de la primera red de carriles-bici en la ciudad, celebrada internacionalmente como un modelo de "homogeneidad, segregación y continuidad". Rara es la semana que los medios extranjeros no llaman al teléfono de Manuel, preguntando por el "milagro" que ha convertido Sevilla en la indiscutible capital 'bicicletera' del sur.

"Somos ejemplo de cómo se puede pasar de la nada a algo, pero aún nos queda un largo camino para estar a la altura de Amsterdam o Copenhague", advierte. "Tenemos que seguir avanzando en la pacificación del tráfico y en la integración de la bici en el transporte público. Pero lo bueno es que la bici ha entrado en Sevilla por puro impulso social".

Recuerda Manuel Calvo las resistencias culturales que hubo en los inicios, con campañas como la capitaneada por Antonio Burgos, en las muy vetustas páginas del ABC. “¿Qué es más inútil, superfluo, derrochador, demagógico y absolutamente prescindible? ¿El tranvía o el carril bici?”, se preguntaba Burgos allá por el 2006. Parece que fue otro siglo…

En menos de diez años, Sevilla ha ascendido al cuarto lugar entre las mejores ciudades de Europa para las dos ruedas, por detrás de las inevitables Amsterdam, Copenhague y Utrecht, pero por delante de Barcelona, Berlín o París. La telaraña verde de carriles-bici supera ya los 170 kilómetros y las bicis públicas (Sevici) se reparten por más de 260 estaciones. A diario se producen más de 68.000 viajes en bici, rozando ya el 10% del total de desplazamientos en la ciudad. Y esto ya no hay quien lo pare: la Junta se ha propuesto emular a Sevilla y lograr ese objetivo todas las grandes ciudades andaluzas de aquí al 2020.

El “poder del pedal” en Sevilla ha coincidido además con la crisis, y el propio Manuel Calvo destaca las poderosas razones sociales que hay detrás: “Avanzamos hacia una ciudad más accesible e integrada. La bicicleta ha abierto espacios a grandes sectores de la población hasta ahora marginados en cuestiones de movilidad, como los niños, las mujeres, los mayores y los discapacitados. Los automovolistas han dejado de ser los dueños y señores de nuestras calles”.

A diferencia de otras ciudades que empezaron tarde y mal, abriendo un carril aquí y otro allá (pongamos que hablo de Madrid), Sevilla impulsó de la noche a la mañana la creación de una red tupida y segregada del tráfico motorizado, vital para que la gente tenga una mayor sensación de seguridad. Manuel Calvo (biólogo y ecólogo) defiende la necesidad de concebir las ciudades como hábitats en las que todo está interconectado.

La bici no solo ha transformado prodigiosamente la ciudad, sino que se ha convertido en el motor -sin humos- de una economía local que se propaga y se retroalimenta. La Universidad de Sevilla está completando un estudio sobre el Impacto Económico de la promoción de la bicicleta, y aunque los resultados no estarán hasta el otoño, el profesor José Ignacio Castillo nos adelanta algunos de los datos que manejan.

Se estima que cada kilómetro de carril-bici ha generado tres puestos de trabajo (entre empleos directos y "efectos de arrastre"). "De hecho, varios estudios finalizados en Europa nos dicen que la inversión en infraestructura de la bicicleta ofrece un retorno en empleo muy superior a la de las inversiones públicas en carreteras", sostiene José Ignacio Castillo.

El estudio de la Universidad de Sevilla (que predica con el ejemplo con su propio sistema intregral de la bicicleta Sibus) revela también la creación de "jugosos nichos de empleo" en la ciudad, con 65 empresas "ligadas directamente al éxito de la bicicleta". El profesor Castillo apunta por último el gran potencial que tiene la ciudad en el filón de la bici eléctrica, "teniendo en cuenta las sinergias que esta industria tiene con la automoción y la aeronaútica, dos sectores con sólida tradición en Sevilla".

"Antes de la revolución del carril había una seis tiendas de bicicletas, ahora somos más de 25", asegura Isabel Porras, cofundadora de Santa Cleta, al auténtico santuario de la bici en el barrio de la Macarena. "Antes no existían ecomensajerías, y ahora hay media docena, incluida la nuestra. El sector del cicloturismo está en pleno auge, y los operadores y los hoteles que trabajan con bicis se han duplicado”.

Isabel Porras, de Santa Cleta.

Y todo esto sin tener en cuenta el bendito potencial de la bici como palanca de cambio social, como puede apreciarse a cualquier hora en la trastienda de Santa Cleta, que tiene de algo de centro de agitación de las dos ruedas. "Nosotros vemos la bici como una (herramienta de empoderamiento", asegura Isabel Porras, que comparte aventura en la cooperativa con su media naranja, Gonzalo Bueno (curtido durante años al manillar de A Contramano) y con Fernando Martínez Andreu (volcado en el taller).

“No solo evitas emisiones de CO2 y contribuyes a una ciudad más saludable, sino que adquieres una auténtica autonomía”, asegura Isabel. Moverse en bicicleta es uno de eso pequeños grandes logros, como cultivar un huerto, que te hacen tomar las riendas de tu propia vida y te ayuda a ver las cosas de otra manera".

En Santa Cleta, sin ir más lejos, hay un aula de adultos a la que acuden decenas de mujeres mayores de cuarenta años que ni siquiera sabían montar en bici... "En menos de cuatro horas pueden aprender, y es increíble ver el proceso de transformación que se produce en las mujeres. Era como si antes ellas mismas se hubieran puesto un falso techo, y ahora son por fin capaces de derribarlo".

Sevilla se ha convertido pues en terreno abonado de los biciemprendedor como el biólogo Gregorio Magno, creador una original plataforma “online” que estimula la movilidad sostenible y que ha sido bautizada como Cliclogreen, ganadora del segundo premio del reciente Bicity...

Gregorio Magno, de Ciclogreen.

Pedalear tiene "premio". Y también caminar y correr. Cualquier forma de moverse y reducir las emisiones se verá recompensada sobre la marcha con "ciclos": la "moneda de cambio" de la movilidad sin humos, con la que conseguiremos descuentos en tiendas, restaurantes y establecimientos comprometidos con una ciudad más "verde".

La original idea de Gregorio Magno, creador de 'Ciclogreen', ha echado a rodar no solo por Sevilla, también por Madrid y Valladolid tras ganar el segundo premio del encuentro Bicity. Desde la tecnoincubadora Andalucía Emprende, en la isla de Cartuja, Gregorio y su equipo están contribuyendo activamente al "cambio de piñón" a orillas del Guadalquivir.

La idea de Ciclogreen surge en el 2013, cuando los desplazamientos en bici en Sevilla llegaron al 10% pero tocaron "techo" después de la eclosión inicial. Gregorio Magno, que venía de hacer el doctorado en el la estación biológica de Doñana, se puso a darle vueltas a cómo estimular el uso de la dos ruedas, fundiendo emprendimiento, medio ambiente y retorno social.

A Gregorio se le ocurrió introducir el uso de elementos de juego, "que han demostrado ser una herramienta eficaz para fomentar el cambio de hábitos de los ciudadanos". Ciclogreen funciona combinando el uso de la web con aplicaciones móviles como Moves, Strava o Runkeeper, que permiten registrar los recorridos, calcular los kilómetros y transformarlos automáticamente en "ciclos"...

"Se trata de dar incentivos para los desplazamientos sin emisiones, con puntos canjeables por descuentos que sirven para promocionar la economía verde local", explica Gregorio. "Nuestra aplicación permite medir los desplazamientos a pie, en patines o en bicicleta, y a cambio otorga las "recompensas" para poder comprar más barato en un red de establecimientos comprometidos con el medio ambiente".

"La meta es fomentar el uso de la bici para lograr ciudades más habitables", sostiene Gregorio, avalado por los más de 40.000 kilómetros en bicicleta y 14.000 a pie que han recorrido en apenas un año los usuarios de Ciclogreen. "Sevilla es un escenario ideal para acelerar ese cambio. Premiando y dando incentivos a la gente, ayudamos a popularizar aún más este de medio de transporte. Si es que aún hay alguien que pueda dudar del placer y los beneficios que aporta esta auténtica primavera de los pedales en Sevilla...".

¿No es ciudad para bicis?

Después de varias décadas de hostigamiento incesante a las dos ruedas y de tunelamiento sistemático de la vía pública, cualquiera diría que Madrid se sube finalmente al carro de las dos ruedas. Cualquiera diría que de pronto nos han entrado las prisas por cambiar de piñón y recuperar el terreno perdido, pero quedan muchas preguntas en el aire para la nueva alcaldesa, Manuela Carmena…

¿Para cuándo un carril bici en la Paseo de la Castellana? ¿A qué esperamos para hacer más compatible las dos ruedas con el transporte público? ¿Cuántos años habrá que esperar para tener un auténtico río de bicicletas como el que ya circula por Sevilla, Vitoria y Barcelona?

"No es ciudad para bicis", era la excusa que durante estos años se ha esgrimido para justificar el imperdonable retraso de Madrid. Es cierto que las cuestas lo ponen a veces difícil, pero ahí tenemos a ciudades como San Francisco o Bristol, maestras en el arte de salvar los repechos. Y salta a la vista que hay un problema de "mentalidad", de percibir la bici como un estorbo o como un fastidio (también lo había en Sevilla).
"La excusa que solemos oír es que Madrid tiene muchas cuestas", reconoce Alfonso Sanz, 58 años, media vida pedaleando a contramano en la capital. "La realidad es que hay muchas otras ciudades con una topogafía similar y en las que se usa bastante la bicicleta. Aquí sigue habiendo un problema fundamental: la percepción de la seguridad. La gente tiene miedo de sacar la bici a la calle porque hay mucho coche en circulación. La única manera de avanzar es calmando el tráfico".
Sanz, urbanista y geógrafo, miembro del Grupo de Estudios y Alternativas Gea21, fue coautor del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid del 2008. Allí se preveía la construcción de una red de más de 500 kilómetros, incluido el carril-bici en el Paseo de la Castellana, algo que llevan reclamando los usuarios de las dos ruedas desde tiempos inmemoriales…

"Lo único que ha faltado para implantar el carril de la Castellana ha sido valentía política. Está claro que se puede hacer sin mayores problemas, y tenía más sentido que hacerlo en Serrano, donde lo que se hizo fue básicamente un plan para construir aparcamientos, cuando lo que se debe hacer en Madrid es reducir el espacio para el coche".
Algunos días, reconoce, remonta a contramano el carril de Serrano, de vuelta a su hábitat urbano en la calle Pradillo y alrededores. Aun así, Alfonso prefiere no entrar a fondo en todo lo que se ha hecho mal en la última década, cuando ciudades como Sevilla, Barcelona, San Sebastián o Vitoria se fueron desmarcando del pelotón.
Madrid ha ido frenando a "contrapedal", pero algo ha cambiado en los últimos años, sobre todo después de la implantación de la bici pública. Y una prueba es la reciente y doble celebración en Madrid de Bicity (el gran evento de los biciemprendedores) y de las Jornadas Ciudades en Bicicleta que reunió en la capital a los máximos expertos en movilidad ciudadana.

Madrid se quedó rezagada, salta también a la vista, pero Alfonso Sanz es de los que piensan que nunca es tarde si las cosas se hacen bien...
"Hay que crear una auténtica red que facilite la entrada y la circulación de ciclistas por el centro de la ciudad. Y la cosa está cambiando, me lo dice la gente que hacía tiempo que no venía por Madrid. Antes me podía pasar un kilómetro y medio pedaleando sin ver una sola bici, ahora me cruzo ya con varias. Antes éramos 3.000 contados, ahora yo diría que somos por lo menos 10 veces más, aunque aún nos queda mucho por pedalear, con más infraestructura y más medidas para calmar el tráfico… En Madrid no solo faltan bicicletas, sino que sobran coches".